Conclusiones del Informe DEKRA sobre seguridad vial 2024
Gran necesidad de investigación sobre la conducción humana automatizada
- Rendimiento variable en el estudio de DEKRA con la Universidad Tecnológica de Dresde
- La tarea secundaria dificulta la detección de errores relacionados con el sistema
- La confianza en la automatización desempeña un papel importante
La conducción altamente automatizada de nivel 3 depende de un alto grado de interconexión entre los sistemas de información implicados. Las soluciones inteligentes para evitar peligros de forma automatizada y en tiempo real pretenden aportar en el futuro una forma digital de «inteligencia de enjambre» a la carretera, lo que contribuirá a mitigar los déficits de seguridad. Pero, ¿qué ocurre si la cadena de información es propensa a errores y no se transmiten datos válidos debido a la insuficiente fiabilidad del sistema? Los efectos de los avisos para tomar el volante cuando se muestra información inexacta son el tema de un estudio realizado por DEKRA y la Cátedra de Psicología de la Ingeniería de la Universidad Técnica de Dresde como parte de un proyecto de colaboración en el DEKRA Lausitzring.
Ya circulan por las carreteras de este mundo modelos de vehículos de varios fabricantes que pueden conducir en el modo altamente automatizado de nivel 3. El nivel 3 significa que los conductores ya no tienen que vigilar permanentemente el vehículo en determinadas situaciones. Más bien, el sistema les avisa para que tomen el volante, cuando sea necesario, dentro de un periodo de advertencia. «Una tecnología fiable es un prerrequisito crucial para la aceptación y la confianza en la automatización», afirma el Dr. Thomas Wagner, psicólogo de tráfico de DEKRA, refiriéndose al Informe de Seguridad Vial 2024 de DEKRA, titulado “Entornos de tráfico para las personas”. La 17ª edición del informe aborda, entre otros muchos temas, los retos asociados a las indicaciones para tomar el control de la conducción altamente automatizada.
El estudio de los sujetos de prueba examina los efectos de las solicitudes de toma de control no intencionadas en la frecuencia cardiaca y los movimientos oculares de la persona al volante. También se midió el grado de confianza en la automatización experimentado subjetivamente. Para ello, DEKRA y la Cátedra de Psicología de la Ingeniería de la Universidad Técnica de Dresde pudieron reclutar a un total de 49 personas para una prueba de conducción de 40 minutos en el circuito DEKRA Lausitzring a partir de una encuesta en línea previa sobre, entre otras cosas, factores sociodemográficos.
Los 19 participantes de sexo femenino y los 30 de sexo masculino -con edades comprendidas entre los 18 y los 56 años- eran titulares del carné de conducir desde hacía una media de nueve años y no tenían experiencia previa con vehículos altamente automatizados. Se hizo creer a los participantes que el vehículo de prueba, que ya venía equipado de fábrica con un gran número de sensores de entorno y había sido reequipado con sensores adicionales, conducía de forma altamente automatizada. Sin embargo, el vehículo estaba controlado, y los escenarios críticos de toma de control fueron iniciados manualmente por un conductor de seguridad de DEKRA formado en el asiento del pasajero utilizando un joystick. El vehículo de ensayo estaba equipado con un tabique de media altura entre los asientos delanteros para evitar que el sujeto de ensayo se percatara de este control.
Menor confort de conducción debido a que la atención se desvía de la tarea secundaria
Tras varias vueltas sin incidentes, los sujetos de prueba experimentaron una "falsa alarma" sin causa aparente o una petición comprensible de tomar el control, indicada por la advertencia de «mal funcionamiento del sensor» en la pantalla de la cabina. Tras unos minutos más de conducción sin problemas, se simuló un «error silencioso»: el vehículo se desvió lentamente hacia el carril contrario sin que el sistema lo advirtiera previamente en la pantalla del salpicadero. Durante la conducción, los sujetos de prueba se dedicaron a una actividad secundaria de su elección, como trabajar en el correo electrónico o leer un libro, tal y como está permitido en un vehículo altamente automatizado en modo de nivel 3.
El análisis de los datos de los movimientos oculares mediante gafas de seguimiento ocular no reveló grandes diferencias entre los efectos de una solicitud de adelantamiento infundada y una comprensible. "En ambas condiciones, los valores medios del porcentaje del tiempo dedicado a observar el tráfico aumentaron en torno a un diez por ciento en comparación con un trayecto impecable en modo de conducción automatizada2", explica Thomas Wagner.
La "falsa alarma" provocó una mayor vigilancia de la situación de conducción, combinada con un alejamiento de la tarea secundaria. Esto se observó en un mayor porcentaje del tiempo dedicado a observar las zonas del interior del vehículo relevantes para el control del mismo y el entorno del tráfico. Más concretamente, se produjo un aumento del 35 al 44% aproximadamente del tiempo total del periodo de diez minutos analizado. El «error silencioso» provocó un nuevo aumento de la vigilancia de la tarea de conducción hasta el 54 por ciento. "Experimentar una solicitud de adelantamiento reduce, por tanto, el confort de conducción, ya que disminuye la tendencia a dedicarse a una actividad secundaria y el conductor dedica más atención a la tarea tradicional de vigilar la zona de tráfico delante del vehículo", afirma el experto de DEKRA.
Los resultados obtenidos a partir de los cambios autodeclarados en la confianza en la automatización fueron menos claros. No se pudo demostrar una disminución significativa de los valores de confianza en el grupo con un aviso de toma de control infundado en comparación con el grupo con un aviso comprensible. En general, sin embargo, se observó una disminución de la confianza en la fiabilidad del sistema. La variabilidad de la frecuencia cardíaca de los sujetos de prueba sólo difería marginalmente entre las dos condiciones de toma de control. La segunda situación crítica, es decir, el desvío inadvertido del vehículo hacia el carril contrario, no tuvo un impacto importante en la variabilidad de la frecuencia cardiaca. Esto se debió también a que este peligroso cambio en el control del vehículo se reconocía normalmente, debido a la tarea secundaria de no conducir, muy tarde o no se reconocía en absoluto. De acuerdo con el principio de "ojos que no ven, corazón que no siente", la mayoría de los sujetos no identificaron la salida gradual del carril como peligrosa ni la experimentaron como un factor estresante.
En consecuencia, el rendimiento de la toma de control en caso de "error silencioso" fue deficiente. Ninguno de los sujetos fue capaz de tomar el control del vehículo a tiempo y con seguridad. Sólo seis sujetos tomaron el control del vehículo un poco tarde, pero con éxito. En ese momento, el vehículo ya estaba parcialmente en el carril contrario, pero se evitó por los pelos una salida completa del carril. 40 sujetos tomaron el control demasiado tarde o no reaccionaron en absoluto. En cambio, la reacción cuando la instrucción se comunicaba claramente era mucho mejor. Por término medio, los sujetos estaban preparados para tomar el control y tenían las manos en el volante al cabo de 5,1 segundos. En opinión de los psicólogos de tráfico de DEKRA, el periodo de latencia de más de cinco segundos hasta la toma de control puede considerarse una indicación del desarrollo de la conciencia de la situación. Si el conductor no está siempre y constantemente "en el bucle", necesita mucho más tiempo para procesar mentalmente una situación de tráfico. Además, cuatro personas ni siquiera intentaron tomar el control manual del vehículo.
"La conclusión es que estos resultados deberían hacernos reflexionar en todos los aspectos y dejar claro que aún quedan muchos obstáculos por superar en el camino hacia una conducción altamente y totalmente automatizada, y no sólo en lo que se refiere a la tecnología de los vehículos", afirma Thomas Wagner. Es necesario seguir investigando en profundidad, sobre todo a la luz de la legislación vigente en Alemania, por ejemplo, que obliga a tomar el control en circunstancias que pongan en peligro el tráfico o en caso de fallo del sistema. El objetivo debería ser conocer mejor los factores que conducen a una mala o nula recuperación. Además, debe aumentarse el número de desplazamientos reales en condiciones experimentales.
Encontrarás más información sobre este tema y muchos otros en el Informe de Seguridad Vial 2024 de DEKRA. Está disponible en
www.dekra-roadsafety.com
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